JOAQUÍN LORIGA TABOADA

Share on facebook
Share on twitter

A historia deste fillo ilustre de Lalín ben puido ser outra. A dun militar, oficial de artillería que na súa breve etapa no «exército de terra» xa revelara o seu valor e coraxe na batería de montaña de Melilla. Esta historia sería outra de chegar a triunfar a proposta de baixa e retorno á súa unidade feita polo xefe da Escola de Pilotos de Alcalá de Henares. Pero foi a intervención do director do Servicio Aeronáutico, o xeneral Soriano, a que facilitou que rematara o período formativo de trinta horas de voo, as suficientes para que Loriga, seguramente empurrado polas ansias de demostrar a súa calidade, se fixese acredor da recentemente creada titulación de Piloto de Aeroplano de Guerra.

– – – –

Nacía un 23 de setembro de 1895, ao mesmo tempo que se inventaba o cinematógrafo dos Lumière que anos despois o filmaría, pois será esta a ferramenta de traballo a empregar no lanzamento mundial do autoxiro que el «soubo domar».

Dentro desta serie de Lalinenses Ilustres, analizaremos desta volta, as distintas facetas da súa curta vida máis que facer unha narración cronolóxica delas, dende o convencemento de que Loriga foi moito máis que o protagonista dun voo histórico, protagonista que, por certo, non rematou aos mandos da súa aeronave: cousas da técnica.

 

MILITAR PRIMEIRO, LOGO PILOTO DE GUERRA

Foi Joaquín Loriga un oficial precoz (a necesidade bélica de efectivos axudaba). De feito, gradúase como tenente de artillería con 22 anos e logo dunha breve estadía en Vitoria, vai destinado a Melilla, onde se integra nunha unidade de montaña e participa en numerosas escaramuzas e enfrontamentos bélicos, a conta dos que se lle recoñece reiteradamente o seu valor.

En 1920 a Loriga chéganlle novas da convocatoria de prazas de piloto para a consolidación da incipiente arma da Aeronáutica Militar. Solicita o seu ingreso e o consegue, obtendo o título de piloto en decembro do ano seguinte. Destinado a Tetuán, serve nunha escuadrilla de biplanos Ansaldo, coa que realiza diversas misións de bombardeo sobre Bukabrit, Sidi Also e Yebel Hezzana. A pouca fiabilidade destes aparellos provoca a disolución da escuadrilla. Tralos incidentes mecánicos, en febreiro de 1922 os avións son repatriados e o persoal, integrado noutras escuadrillas de Marrocos. O entón capitán Loriga pasa a mandar a 3a escuadrilla do Grupo III, con sede en Sania Ramel, en Tetuán.

Logo de que, na primavera, o gobernante árabe Abd el Krim decidira tomar o Peñón de Vélez de la Gomera, cando xa estaba a piques de conseguilo con sistemáticos bombardeos, o 13 de abril, coa gornición ao límite do esgotamento e sen municións nin víveres, o capitán Loriga ataca, á fronte de catro aeroplanos, as posicións inimigas con tal efectividade que, despois da acción aérea, a harka de Abd el Krim viuse obrigada a abandonar o intento de conquista. O Peñón mantívose e por mar puido ser reforzado cunha compañía e abastecido de víveres e municións. Catro días máis tarde, a escuadrilla de Loriga esnaquiza as filas dos que asediaban a posición española de Miskrel-la.

Por esta e as demais acción de guerra concédenlle a Medalla Militar Individual, que é razoada así polos seus superiores: «Oficial entusiasta y decidido, presta excelentes servicios en ambas zonas del Protectorado, distinguiéndose extraordinariamente el 13 de abril de 1922 en el bombardeo de los poblados de la costa del Peñón de Vélez de la Gomera, y el 17 del mismo mes, en las proximidades de Miskrel-la para defender la posición sitiada por el enemigo. Piloto diestro y audaz, desarrolla una gran actividad simultaneando su actuación en escuadrillas de bombardeo con reconocimientos en la escuadrilla de caza, la que no teniendo misión de combate aéreo por carecer de aviación el enemigo, es empleada, por la velocidad que desarrolla, como de vigilancia extrema y reconocimiento rápido. Realiza numerosas misiones de reconocimiento y bombardeo y asiste a gran número de operaciones, siendo muy distinguida su actuación en las realizadas los días 28 y 31 de mayo y 5 de junio, reconociendo desde el amanecer, en un avión de caza, continuamente el frente, debiéndose a su actividad y pericia el descubrimiento del campamento del Burrahal, en la orilla izquierda del Xemanar.» Estas xestas foron realizadas a bordo de biplanos Martinsyde, que Loriga pilotaba despois dun curso de caza no que aprendeu esta técnica con avións Spad.

Remata o ano 1923 e Loriga deixa o combate para se desprazar a París e obter o título en Enxeñería Aeronáutica, na École Supérieure d’Aéronautique. Finalizado o curso, en xuño de 1924, colabora co traslado a España de doce avións bipraza Henry Potez-XV A.2, que consolidarán a división aérea do exército renovando as unidades de Marrocos.

O AUTOXIRO «DE LORIGA»

A participación de Loriga no desenvolvemento do autoxiro e os éxitos de Juan de la Cierva Codorníu teñen a súa orixe na resolución dos problemas que evitaban o éxito dun aparello precursor do que, co tempo, coñecemos como helicóptero. A fórmula da rotación era coñecida, pero non experimentada, e o autoxiro veu resolver os atrancos existentes. De 1920 a 1925 Juan de la Cierva vai perfeccionando o aparello até chegar ó C.6 (sobre un triplano Avro 504 K) que, nas mans de Joaquín Loriga, comeza sete meses despois da súa fabricación a dar de si o que en teoría o inventor esperara del.

«Un buen día, uno de los mejores pilotos militares españoles, el Capitán de Artillería Joaquín Loriga Taboada […] destinado a Cuatro Vientos como profesor de clasificación vio el autogiro y se interesó en él. Los tres vuelos realizados por Loriga los días 9, 11 y 12 de diciembre de 1924 fueron definitivos para la historia de Juan de la Cierva y su invento». Con estas palabras o relataba hai uns anos o experto e escritor José Warleta Carrillo en Aeroplano. Loriga facía que a nave «colgara» do rotor, que se desprazara con control, que respondera ás ordes dos mandos e que aterrara nun curto espazo. De la Cierva sentenciaba logo da proba: «Hizo no una entrada en pérdida, sino un descenso civilizado.»

Por fin, o autoxiro era algo máis que un avión cunhas pas que rotaban por riba do piloto. O terceiro día de probas, Loriga levou o aparello de Cuatro Vientos a Getafe en 8 minutos. O obxectivo era que o mundo coñecese a fazaña, pero o lugar axeitado para iso era o Salón Aeronáutico de París, que se celebraba esa mesma semana. Non había tempo para levar o aparello a Francia e demostrar o logro. Loriga subiu ó tren portando unha cinta de película. A fazaña fora filmada cun «moderno» cinematógrafo, o mesmo instrumento que os Lumière patentaran o ano en que o aviador nacera en Lalín. O piloto puido proxectar e explicar o logro o día 17 na Société Française de Navigation Aérienne. Franceses e despois ingleses verían voar o aparello ao mesmo tempo que se fabricaba un C.6 bis (con rotor estilo buxaina: pivotes envoltos cun cable), que espertaría meses despois o interese de Harold Pitcaim, en Filadelfia (EE. UU.), quen quería desenvolver o helicóptero dun só rotor e que resultou decisivo no futuro de Juan de la Cierva e o seu invento.

O 16 de xaneiro de 1925, nunha proba ante os representantes ingleses da Casa Vickers, o motor rotativo Rhône parou cando voaba por riba dos 50 metros. O lalinense foi quen de facer un descenso controlado a hélice calada, facendo unha aterraxe na que recorreu escasos 18 metros até deter a aeronave. O 24 de xuño Loriga realiza con este modelo unha demostración ante o rei Alfonso XIII, do que recibe parabéns e mostras de satisfacción. O 4 de setembro o C.6 bis foi embarcado cara a Londres, a onde o piloto non puido viaxar por mor dunha enfermidade. De la Cierva, moi criticado mesmo polo propio rei por non querer esperalo, solicita entón os servizos de Frank Courtney. A demostración do día 19 causou sensación e o aparello e o seu inventor consolidáronse internacionalmente, aínda que o seu futuro escribiríase en letra inglesa, logo de pasar a mans inglesas e estadounidenses patentes e dereitos, así como o perfeccionamento e fabricación de novos modelos… Pero esa xa é outra historia.

A maior parte das semblanzas, biografías e artigos reducen case á anécdota a etapa en que Loriga se implicou no proxecto do autoxiro; só algunhas fontes militares e estudosos aéreos poñen este feito á altura que merece. A cuestión é que, con seguridade, nin De la Cierva nin o seu invento terían acadado o éxito colectado de non terse cruzado no seu camiño aquel curtido piloto de sangue galega.

 

MADRID – MANILA

Tenente de Artillería con 22 anos e piloto de aeroplanos con 26, con ampla experiencia en combate, antes de cumprir os 30, Loriga conseguiu ser xefe de escuadrilla, titulado na École Supérieure d’Aeronautique de París, piloto de probas do autoxiro C-6, de Juan de la Cierva, e, aos 31 anos de que o viran nacer as verdes terras de Lalín, integrante do raid Madrid–Manila. E cando un vive tan á présa, a morte temperá (ás portas dos 32 anos) non pode facer outra cousa que acrecentar a súa lenda e inserir con letras de ouro na historia da aviación e na da súa terra natal o seu nome: Joaquín Loriga Taboada.

O voo Madrid–Manila e os seus vencellos con Lalín son as dúas caras máis coñecidas dun dos máis importantes aviadores da historia. Figura non exenta de certa polémica pola súa actividade bélica en África. Ámbalas dúas están unidas a dous aparellos que lle deron moitas horas de ledicia a Loriga. Un deles foi o que o levou a Manila, o avión Breguet XIX, un biplano de 450 CV, de dúas prazas, con capacidade para 900 litros de combustible, 1.500 km de autonomía e capacidade para 220 quilos de carga engadida. Este aparello, de orixe francesa e perfecto para bombardeo lixeiro e recoñecemento, voou por primeira vez en 1920 e del fabricaríase anos despois un modelo chamado Breguet XIX Loriga, de 650 CV.

O outro aparello foi o Avro 504 K, que serviu de base para o autoxiro C-6 que el pilotaba. Con este mesmo aparato co que fixera o raid Madrid–Manila vai facer outro moi recordado polos galegos e, en particular, polos lalinenses, o que o trouxo a Galicia para recibir homenaxes e honores, nomeadamente en Lalín e Vigo. Unha particular viaxe de ida e volta a Madrid de case dúas semanas, con escalas en Burgos, León, A Rúa de Petín, Lalín, Santiago, A Coruña, Pontevedra, Panxón…

Aínda que se viña preparando dende outubro de 1924, o 5 de abril de 1926 tres Breguet XIX equipados cos novos motores Lorraine de 450 CV despegan de Cuatro Vientos con destino ás illas Filipinas. Ao mando, os capitáns Gallarza, Loriga e Esteve e os sarxentos mecánicos Calvo, Pérez e Arozamena, con aparatos bautizados cos nomes de Fernando de Magallanes, López de Legazpi e Sebastián Elcano. Viña de nacer a Patrulla de Raid Elcano.

Todo vai ben até O Cairo. Na etapa, o avión de Martínez Esteve sofre unha avaría e aterra no deserto, onde o piloto permanecerá cinco angustiosos días antes de ser descuberto e salvado por un avión da RAF que, ao día seguinte, rescataría tamén o seu mecánico.

Loriga e Gallarza continuaron o voo, e o 24 de abril chegaban ao aeródromo de Bien Hoa, a 25 quilómetros de Saigón. O curto treito Saigon-Vink-Hanoi-Macao, de só 2.100 quilómetros, foi o máis complicado tanto para a mecánica como para os expedicionarios, principalmente cando padeceron as avarías producidas por unha nube de mosquitos. Outros incidentes retrasaron logo a partida, resultando significativo o do 1 de maio, no traxecto Hanoi-Macao; Loriga viuse obrigado a tomar terra en Tien Pack, na costa meridional da China, onde o seu avión quedou avariado. O lalinense explicouno, meses máis tarde, con estas palabras: «De haber encontrado a mano un suelo despejado para el descenso, a buen seguro que no hubiese alcanzado carácter de irremediable el accidente, puesto que consistía en una simple fuga de agua… Mas en aviación, como en otros aspectos de la vida, de pequeñas causas suelen nacer grandes catástrofes», en alusión a que á fin o motor agarrotouse e quedou inservible. A reparación non foi posible dado que se achegaba a estación monzónica, coas súas choivas torrenciais, e facíase preciso continuar axiña e non esperar a chegada do motor de reposto. Tras rescatalos un barco portugués, Loriga reúnese con Gallarza e xuntos, deciden seguir a Filipinas nun só aparello que ocuparon deixando os respectivos mecánicos en terra.

Ámbolos dous capitáns voaron o día 11 dende Macao a Aparri, ao norte da illa de Luzón e, dende alí, continuaron a Manila, onde aterraron o día 13, recibidos por unha multitude que os aclamaba. A aventura culminara. Realizaran o raid en 18 etapas correspondentes a 16 xornadas de voo, levoulles 39 días, cubrírono en 106 horas e 15 minutos efectivas de voo, facendo un total de 17.000 quilómetros.

 

LORIGA E LALÍN

Loriga Taboada veu ao mundo un 23 de setembro de 1895 no pazo de Liñares, na parroquia de San Martiño de Prado, no seo dunha familia influínte; o seu pai, Eliseo Loriga Parra, terceiro conde do Grove (o título foi herdado da súa irmá, que non tivo descendentes; de non ter morto, sería herdado polo noso protagonista, pero o destino fixo que o herdara a súa irmá Araceli, coa que rematou a liñaxe ao non ter descendentes directos). O seu pai chegou a xeneral de Artillería e desenvolveu os cargos de Mayordomo de Semana de Alfonso XIII e preceptor do Príncipe de Asturias, ademais de ser valedor da carreira que anos máis tarde emprendería o seu fillo no exército. A súa nai, Esperanza Taboada Bugallo, era descendente da liñaxe dos Taboada, do pazo de Liñares.

A súa formación infantil tivo ás casas familiares do condado do Grove, en Cambados, e de Liñares, como principais centros. Só tiña 17 anos cando ingresa na Academia de Artillería de Segovia.

Volverá á pequena vila de Lalín, que ía crecendo á sombra de Lalín de Arriba e Donramiro, a recibir unha multitudinaria homenaxe xa internacionalmente laureado e aplaudido nas tres facetas que marcaron a súa vida: o autoxiro, o voo Madrid–Manila e o conflito bélico do norte de África. Invitado polos «poderes» locais da época, o 23 de xuño de 1927 chegaba, non podía ser doutro xeito, ós mandos dun avión Avro 504, co que aterrou no Monte do Toxo. Logo de dar algunha volta sobre estas terras, foi recibido por centos de veciños que o acompañarían até a vila e entre os que se atopaba o seu pai, o aínda coronel e preceptor da S.A.R. o Príncipe de Asturias. Inaugurouse unha rúa co seu nome, celebrouse misa, percorréronse as rúas engalanadas… A instancias das autoridades abriuse unha subscrición popular para lle regalar un avión, fondos que o destino faría que fosen para a súa homenaxe póstuma: erguer a estatua de Loriga.

Logo visitaría Santiago, A Coruña, Pontevedra, Panxón e Vigo, onde unha rúa levaría o seu nome e se achegaría até o xa consolidado xornal Faro de Vigo. En todos os lugares repetíronse recepcións, homenaxes, desfiles e, por suposto, voos acrobáticos do aparello de Loriga para deleite de milleiros de galegos. Case dúas semanas despois da súa aterraxe en Lalín retorna a Madrid para retomar as súas tarefas militares e atopa a morte o día 18 de xullo, logo de entrar en perda o avión Albert do aviador Magnard, quen lle permitira probar a «moderna» máquina.

O cadáver foi levado ó Hospital Militar, en Carabanchel, a onde acudiron as principais autoridades civís, militares e, claro está, os seus pais e a súa esposa, con quen casara sen o coñecemento familiar. Despois dos trámites de rigor e da xornada de instalación da capela ardente, Joaquín Loriga foi trasladado polos seus familiares a Galicia en tren para recibir sepultura en Losón, mentres voaban avións por riba da comitiva fúnebre en homenaxe ao insigne piloto. Perdida a vinculación familiar coas terras de Prado, anos despois trasladouse o seu corpo a Madrid.

Lalín rendeulle unha derradeira grande homenaxe o 27 de agosto de 1933 coa inauguración dunha escultura, obra de Francisco Asorey.

En 1927 ascendeu a comandante por méritos de guerra contraídos no período das accións de 1924-1925 e publicou, en colaboración con Gallarza, o libro El vuelo Madrid–Manila. Recibiu a Medalla Militar e a Cruz Laureada de San Fernando, foi nomeado Doutor Honoris Causa pola Universidade de Santo Tomás e fillo adoptivo da cidade de Manila, Medalla de Ouro de Ultramar, Medalla da Liga Internacional de Aviadores e, como non, fillo ilustre da súa vila natal.

 

P.D.: Un agradecemento especial ó coronel do Exército do Aire don Emilio Herrera Alonso, a nosa máis fiable fonte de información, quen co seu perfil de Loriga en Cien aviadores de España, contribúe a poñer en valor non só o lado «aventureiro» dun piloto de raids. Tamén, ó xeneral de Brigada Carlos Pérez de Uríbarri, director do Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas e, por suposto, ó Arquivo Histórico do Exército do Aire por esas imaxes que custodia e puxo amablemente á nosa disposición. José Warleta e a Revista de Historia Aeronáutica axudáronnos a calibrar a importancia de Loriga para o éxito do autoxiro.

Todos eles, servidores públicos, «namorados do aire» que traen recordos a este «xunta palabras» do himno que durante un tempo tiven ocasión de cantar acotío: «Alcemos el vuelo sobre el alto cielo, lejos de la tierra la esperanza nos lleva detrás. El aire en la guerra comienza a ser paz.»

 

Podes consultar máis información deste ilustre lalinense e sobre o seu voo de Madrid – Manila na seguinte ligazón:

https://bibliotecavirtual.defensa.gob.es/BVMDefensa/es/catalogo_imagenes/grupo.do?path=71952

Sobre Lalín.net

lalin.net está dirigido por el editor de la página de Facebook homónimo, cuenta con secciones de Medioambiente, Cultura y Sociedad, Actualidad Local, Comarca, Deportes y OPINIÓN. Además de apartados divulgativos y de denuncia ciudadana. 

Podcast - Lalín e arredores

últimas entradas